Современное машиностроение  транспортный комплекс в МЭВ 90-е годы инвестиционный процесс в машиностроительном комплексе развитых стран характеризовался дальнейшим усиле­нием притока капитальных вложений в наукоемкие отрасли, уве­личением доли расходов на средства комплексной автоматизации производственных процессов, резким сокращением инвестиций на расширение традиционных отраслей.

Интенсификация процесса технического перевооружения ма­шиностроения индустриально развитых стран, существенное по­вышение уровня его автоматизации, широкомасштабное распро­странение новейших форм организации и управления производ­ством, интенсификация использования техники и технологии получат свое развитие и в первое десятилетие XXI в.

Автоматизация в той или иной мере будет охватывать все су­ществующие типы производства в машиностроении, независимо от уровня их серийности. Со второй половины 90-х годов нача­лось ускоренное развитие автоматизированной сборки, что озна­чает новый этап в создании компьютеризированных интегриро­ванных производств.

Численность станочного парка в отраслях машиностроения индустриально развитых стран будет иметь долговременную тен­денцию к сокращению при одновременном увеличении его про­изводственной мощности и технико-экономической эффективнос­ти. около 40—50% общей суммы ежегодных валовых капита­ловложений в обрабатывающую промышленность (44% в 1985 г.). Доля инвестиций в активную часть основного капитала будет, оче­видно, на протяжении всего прогнозного периода оставаться не­изменно высокой (в среднем около 80%). В то же время преобла­дающая часть капиталовложений будет, как правило, направлять­ся на замену и модернизацию оборудования, хотя не исключены периоды активного нового строительства, когда в расширение производственных мощностей будет вкладываться больше средств, чем на модернизацию. США занимают лидирующее положение в мире по масштабам производства продукции машиностроения. На долю США приходится около 45% производственных мощностей предприятий машиностроения в развитых странах, в то время как на долю ФРГ, Франции, Великобритании и Италии — 36%, Япо­нии - 19%.

Фактором, несколько сдерживающим дальнейшее увеличение доли машиностроения в обрабатывающей промышленности всех рассматриваемых стран, является продолжающееся выделение из машиностроения в сферу услуг, производственную инфраструк­туру таких функций, как программирование и обслуживание элек­тронно-вычислительной техники и автоматизированного проек­тирования и управления; проектирование сложных производст­венных систем и локальных сетей связи; оказание услуг в инжиниринге, лизинге, подготовке кадров; консультационные услуги и т.п

Среди машиностроительных отраслей в центре современной государственной промышленной политики в рассматриваемых странах стоят авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), микроэлектроника и автомобилестроение. Именно эти отрасли играют и, по всей видимости, сохранят в рассматриваемой пер­спективе ключевую роль в развитии не только машиностроения, но и всей экономики ведущих стран Запада как важнейшие "по­ставщики" базисных технологий (микроэлектроника и АРКП) и центр сосредоточения широчайших кооперационных связей в эко­номике стран в целом (автомобилестроение).

Государственное регулирование указанных отраслей осуществляется по двум основным направлениям — по линии стимулирова­ния инновационного процесса и путем реализации различных мер, включая протекционистские, с целью облегчения национальным фирмам условий конкуренции на внутреннем и внешних рынках.

Последние данные западных исследований показывают, что военно-технический прогресс в этой сфере все больше расходит­ся с гражданским, и эффект "spin-off" оказывает весьма ограни­ченное влияние на научный потенциал и конкурентоспособность гражданского самолетостроения США. Доминирование этой стра­ны на мировом рынке гражданской авиатехники обусловлено не государственной поддержкой,а многолетним опы­том, полным использованием эффекта масштаба производства и обусловленной этим экономией на издержках.

Контрастом к опыту США выглядит государственная политика в области гражданского авиастроения в Западной Европе и Япо­нии. В этих странах данная отрасль активно поддерживается госу­дарством, что обеспечило западноевропейским странам возмож­ность потеснить США на мировом рынке авиатехники, а Японии — необходимые условия для будущего выхода на этот рынок.

В Японии эта поддержка осуществляется в рамках политики "мелких шагов" и стимулирования интенсивного кооперирова­ния с США. Уже в 50-х годах японские фирмы выступали в каче­стве субпоставщиков фирмы "Боинг", которая была заинтересо­вана в создании в Японии мощностей по обслуживанию и ремон­ту своих самолетов. Министерство промышленности и внешней торговли поддерживало отечественные фирмы двояко: путем ис­ключения возможности конкуренции между ними и стимули­рованием кооперирования. В 1986 г. в стране был принят специ­альный "Акт содействия развитию авиации", предусматривающий предоставление фирмам льготных кредитов через вновь создан­ный фонд. Эти кредиты использовались для разработки и произ­водства реактивных пассажирских самолетов средней грузо­подъемности и возвращались лишь после успешного завершения проекта.

Государственное регулирование микроэлсктронной отрасли осуществляется в развитых странах в основном в рамках федераль­ных инновационных программ.

В последнее время странами ЕС принят целый ряд крупных программ, призванных ускорить разработку и распространение в производстве новейших видов микроэлектронной техники и тех­нологии с целью преодоления отставания в этой сфере от Японии и США.

В то же время в последние годы в рассматриваемых странах отмечается процесс коренного пересмотра концепции государственного стимулирования машиностроительных отраслей, вклю­чая и переосмысление роли крупных государственных инноваци­онных программ, осуществляемых с целью достижения нацио­нальных (региональных) преимуществ в тех или иных приоритет­ных технологиях. В условиях прогрессирующей интернационали­зации производства в машиностроении Запада идет активный про­цесс слияния и поглощения фирм, который облегчает межгосу­дарственную диффузию результатов работ по программе и резко снижает эффективность государственного вмешательства в дан­ную сферу.

В качестве альтернативы узконациональному подходу к госу­дарственной политике в области машиностроения практически повсеместно рассматривается расширение поддержки интенсив­ного кооперирования между фирмами, как оно уже сегодня прак­тикуется, например, в микроэлектронике между США и Японией или между Японией и ФРГ в области разработки динамического ЗУ с произвольной выборкой емкостью 64 Мбайт.

Если в микроэлектронике и АРКП государственное регулиро­вание осуществляется практически во всех странах двояко — как путем внешнеторговой защиты, так и принятием мер по непо­средственному стимулированию национальных фирм (в АРКП США — за счет государственных заказов на вооружения), под­держка автомобилестроению во всех странах главным образом оказывается через внешнеэкономический инструментарий. Само становление автопромышленности Японии было во многом обес­печено поддержкой правительства, вплоть до 1988 г. практически полным закрытием внутреннего рынка страны от американских и западноевропейских конкурентов, включая запрет иностранных инвестиций в эту ключевую отрасль экономики.

Развитие машиностроительного комплекса органически связа­но с интенсификацией научно-исследовательской деятельности. Активизация НИОКР обусловлена сокращением жизненного цикла товаров, обострением конкуренции, усложнением научных про­ектов, приобретающих в массе своей междисциплинарный харак­тер. В настоящее время США тратят на НИОКР в машиностроении больше, чем Япония, ФРГ и Великобритания вместе взятые. По абсолютной величине годовые расходы на НИОКР в США в целом по машиностроительному комплексу сопоставимы с сум­марными капиталовложениями в основной капитал машинострое­ния, а в отдельных отраслях даже превышают их. Наиболее бы­стрыми темпами растет объем научных исследований и разрабо­ток в новых, наукоемких отраслях машиностроения, таких, как АРКП, электронная промышленность, производство ЭВМ, при­боростроение. Общая величина годовых затрат на НИОКР в этих секторах машиностроения в 1994 г. достигла в США около 50 млрд. долл., что составило свыше 70% всех затрат на НИОКР ма­шиностроительного комплекса по сравнению с 63% в 1970 г. Бы­стро наращивает свой научно-технический потенциал Япония. Если в середине 70-х годов он оценивался в 30% к американскому уровню, то в середине 90-х достиг уже 41%.

В группе традиционных отраслей в  Японии (общее, транспорт­ное машиностроение) главными направлениями качественного совершенствования продукции в прогнозном периоде, видимо, будут повышение надежности, безопасности, экологической чис­тоты, энергетической экономичности, производительности машин и оборудования, использование автоматизированных систем уп­равления работой основных агрегатов на базе микропроцессор­ной техники.

В странах ЕС суммарная доля электротехнической промыш­ленности (включая производство ЭВМ и радиоэлектронику), при­боростроения и АРКП в общем объеме продукции машинострое­ния, по имеющимся оценкам, в среднем увеличится с 40% в 1990 г. до примерно 50—55% в 2015 г., в том числе собственно производ­ство ЭВМ — с 7 до 15% в том же году.

В Японии объем производства промышленных роботов возрас­тет, по нашим расчетам, за 1991—2015 гг. примерно в десять раз, а станков с ЧПУ — в четыре раза, что потребует более высоких по сравнению с общим машиностроением темпов наращивания мощ­ностей соответствующих производств. Опережающее развитие по­лучит и электротехническая промышленность.

4. Транспортный комплекс: основные направления развития на перспективу

Финансирование транспортного комплекса в промышленно раз­витых странах традиционно является одной из приоритетных функ­ций государства, ибо транспорт, наряду с энергетикой и связью, является всеобщей важнейшей базой нормальной деятельности производства и социальной среды в государстве. Как показывает мировой опыт, государство не может снять с себя ответственность за развитие транспорта общего пользования и отказаться от эле­ментов регулирования важнейших направлений его хозяйствен­ной деятельности. В сфере капиталовложений оно или прямо уча­ствует в инвестиционном процессе, или берет на себя функции регулирования деятельности частного капитала по привлечению средств на транспорт.Важное значение с точки зрения влияния на инвестиционный процесс на транспорте оказывает научно-технический прогресс. Под воздействием НТП существенно изменилась роль основных фондов транспортного комплекса, которые в количественном от­ношении достигли необходимого уровня развития и адекватно удовлетворяют потребности населения и экономики промышлен­но развитых стран в перевозках. В связи с этим инвестиции в основном направляются на обеспечение не экстенсивного, а ин­тенсивного развития транспорта: повышение доли технически усо­вершенствованных путей сообщения и транспортных средств, бо­лее широкое распространение прогрессивных технологий, обес­печивающих рост производительности труда работников данной сферы и качества обслуживания.

Такие изменения в инвестировании сопровождались сокраще­нием общих объемов капитальных вложений на транспорте США, ФРГ и Японии. В то же время на отдельных видах транспорта, наиболее приспособленных к структурной перестройке хозяйст­ва, наблюдалась некоторая активизация инвестиционной деятель­ности.

Городской транспорт субсидируется в основном государством, региональными и местными органами власти. Однако их участие в этом различно. В одних странах государственные инвестиции обеспечивают всю сумму единовременных и текущих затрат (Бель­гия, Голландия), в других они практически не используются (Ка­нада, Дания, Великобритания).

В долгосрочной перспективе в странах с рыночной экономи­кой ожидается дальнейшее развитие научно-технического прогрес­са на транспорте. Структура сети путей сообщения претерпит су­щественные изменения. Протяженность малодеятельных и нерен­табельных железнодорожных линий и участков будет сокращать­ся. В то же время предполагается сооружение ряда новых, в ос­новном скоростных, линий. Ожидается развертывание работ по электрификации железных дорог. Длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится. Основное внимание будет уделе­но совершенствованию существующей сети. Увеличится количе­ство аэропортов (в основном грузовых) и протяженность внут­ренних авиалиний. В США возрастет протяженность трубопрово­дов, в первую очередь — газо- и нефтепроводов. Как в США, так и в западноевропейских странах на внутреннем водном транспор­те предстоят гидротехнические работы, реконструкция портов. На морском транспорте предусматривается модернизация портов.

Существенные изменения произойдут в парке транспортных средств. Их численность несколько возрастет, и заметно увели­чится доля прогрессивных видов тяги. Повысятся доля специали­зированного подвижного состава, его грузоподъемность и удель­ная мощность.

В области взаимодействия различных видов транспорта будут совершенствоваться существующие и создаваться новые средства для бссперегрузочных сообщений "от двери до двери", охваты­ваться контейнеризацией перевозок не только генеральные, но и значительная часть массовых грузов, объединяться автоматизиро­ванные информационные системы разных видов транспорта, со­оружаться объединенные системы разных видов транспорта, объ­единенные вокзалы и перегрузочные терминалы улучшенной пла­нировки и др.

Научно-технический прогресс на транспорте позволит сущест­венно улучшить его экономические показатели, повысить качест­во обслуживания клиентуры и безопасность движения. На транс­порте намечается широкое использование маркетинга, изучение спроса, введение учета потребностей, применение моделирова­ния и т.д. Ожидается освоение на всей сети путей сообщения ком­пьютерной системы Райлинка (соединяющей между собой в на­стоящее время железные дороги, клиентов и банки) или другой аналогичной ей системы, что позволит включить транспорт в сеть коммерческих обменов.

В странах Европейского союза предстоит большая работа по совершенствованию стандартов на транспорте, особенно железнодорожном. От исследований в области создания электровозов, работающих на нескольких системах тока, по-видимому, перей­дут к работам по совместимости аппаратуры, устанавливаемой на локомотивах, полевой аппаратуры и системы спутниковой связи. Предстоит также продолжить работу по обеспечению совмести­мости информационных систем, чтобы связать между собой на­циональные компьютерные сети.